Thomas Gransow
Sibylle Witting
 

Paris und Versailles
 

Gare Staint-Lazare


Die Eisenbahn ist das Thema von Émile Zolas Roman «La bête humaine», dessen Handlung am Ende des Zweiten Kaiserreichs spielt. Das Eingangskapitel enthält eine detaillierte Beschreibung des Bahnhofs Saint-Lazare aus der Perspektive einer Mansardenwohnung in der Impasse d'Amsterdam, in der Claude Monet 1877/78 seine Serie von Bildern der Gare Saint-Lazare angefertigt hat. Zolas Beschreibung des Bahnhofs und der Gleisanlagen mehr als zehn Jahre später scheint - wie Juliet Wilson Bareau erkannt hat - diese Bilder in Worte zu übersetzen.
 
 

Abb. 1
Gare Saint-Lazare (1886)


Abb. 1: Émile u./o. Auguste Tilly: Blick aus der Vogelperspektive auf die neue Gare Saint-Lazare. 1886. 
Holzschnitt. Musée Carnavalet, Paris. 
 
 

Text 1
Blick aus dem Fenster

„La bête humane“ ist der siebzehnte Roman des Romanzyklus „Les Rougon-Macquart“ von Émile Zola. Die Handlung spielt im Milieu des nach seinen eigenen Gesetzen funktionierenden Eisenbahnbetriebes. Ausgangspunkt ist ein Verbrechen, dessen Zeuge Jacques Lantier zufällig wird: Ein Gerichtspräsident, der die junge Séverine verführt hat, ist von ihr und ihrem eifersüchtigen Gatten im Abteil eines Eisenbahnwagens umgebracht worden. Jacques, der Mitwisser, wird Séverines Liebhaber und gerät damit, seiner ererbten Anlage nachgebend, selbst in den Bann des Verbrechens. Aus dem zuverlässigen Lokomotivführer. der seine Maschine »La Lison« zärtlich liebt und pflegt, bricht die Bestie hervor. [...] Der Besitz der Frau, die eine Mörderin ist, weckt seine eigenen kriminellen Triebe, und er tötet sie. Dieser Mord ist zwar nicht das einzige Kapitalverbrechen, das in diesem Buch geschildert wird, unterscheidet sich jedoch von allen anderen durch die meisterhafte Motivierung der Tat aus der psychischen Struktur des Täters. Im sinnbildlich zu verstehenden Finale des Romans rast ein Truppentransportzug des Siebzigerkrieges infolge Trunkenheit des Lokomotivführers Jacques, der mit seinem Heizer kämpft, ins sichere Verderben. (KLL)

En entrant dans la chambre, Roubaud posa sur la table le pain d'une livre, le pâté et la bouteille de vin blanc. Mais, le matin, avant de descendre à son poste, la mère Victoire avait dû couvrir le feu de son poêle, d'un tel poussier, que la chaleur était suffocante. Et le sous-chef de gare, ayant ouvert une fenêtre, s'y accouda.

C'était impasse d'Amsterdam, dans la dernière maison de droite, une haute maison où la Compagnie de l'Ouest logeait certains de ses employés. La fenêtre, au cinquième, à l'angle du toit mansardé qui faisait retour, donnait sur la gare, cette tranchée large trouant le quartier de l'Europe, tout un déroulement brusque de l'horizon, que semblait agrandir encore, cet après-midi-là, un ciel gris du milieu de février, d'un gris humide et tiède, traversé de soleil.

En face, sous ce poudroiement de rayons, les maisons de la rue de Rome se brouillaient, s'effaçaient, légères. A gauche, les marquises des halles couvertes ouvraient leurs porches géants, aux vitrages enfumés, celle des grandes lignes, immense, où l’œil plongeait, et que les bâtiments de la poste et de la bouillotterie séparaient des autres, plus petites, celles d'Argenteuil, de Versailles et de la Ceinture; tandis que le pont de l'Europe, à droite, coupait de son étoile de fer la tranchée, que l'on voyait reparaître et filer au-delà, jusqu'au tunnel des Batignolles. Et, en bas de la fenêtre même, occupant tout le vaste champ, les trois doubles voies qui sortaient du pont, se ramifiaient, s'écartaient en un éventail dont les branches de métal, multipliées, innombrables, allaient se perdre sous les marquises. Les trois postes d'aiguilleur, en avant des arches, montraient leurs petits jardins nus. Dans l'effacement confus des wagons et des machines encombrant les rails, un grand signal rouge tachait le jour pâle.
Pendant un instant, Roubaud s'intéressa, comparant, songeant à sa gare du Havre. Chaque fois qu'il venait de la sorte passer un jour à Paris, et qu'il descendait chez la mère Victoire, le métier le reprenait. Sous la marquise des grandes lignes, l'arrivée d'un train de Mantes avait animé les quais ; et il suivit des yeux la machine de manœuvre, une petite machine-tender, aux trois roues basses et couplées, qui commençait le débranchement du train, alerte besogneuse, emmenant, refoulant les wagons sur les voies de remisage.

Une autre machine, puissante celle-là, une machine d'express, aux deux grandes roues dévorantes, stationnait seule, lâchait par sa cheminée une grosse fumée noire, montant droit, très lente dans l'air calme. Mais toute son attention fut prise par le train de trois heures vingt-cinq, à destination de Caen, empli déjà de ses voyageurs, et qui attendait sa machine. Il n'apercevait pas celle-ci, arrêtée au-delà du pont de l'Europe; il l'entendait seulement demander la voie, à légers coups de sifflet pressés, en personne que l'impatience gagne. Un ordre fut crié, elle répondit par un coup bref qu'elle avait compris. Puis, avant la mise en marche, il y eut un silence, les purgeurs furent ouverts, la vapeur siffla au ras du sol, en un jet assourdissant. Et il vit alors déborder du pont cette blancheur qui foisonnait, tourbillonnante comme un duvet de neige, envolée à travers les charpentes de fer. Tout un coin de l'espace en était blanchi, tandis que les fumées accrues de l'autre machine élargissaient leur voile noir. Derrière, s'étouffaient des sons prolongés de trompe, des cris de commandement, des secousses de plaques tournantes. Une déchirure se produisit, il distingua, au fond, un train de Versailles et un train d'Auteuil, l'un montant, l'autre descendant, qui se croisaient. […]
 
 

Abb. 2: Claude Monet: Vue intérieure de la Gare Saint-Lazare: 
la ligne d’Auteuil (1877). Musée d’Orsay, Paris.


Séverine poussa la porte, parut toute fraîche, toute joyeuse.

«C'est moi... Hein? tu as dû croire que j'étais perdue.» […]

«Alors, tu as dévalisé le Bon Marché.»

«Oh ! oui. Je vais te conter... Mais, auparavant, mangeons. Ce que j'ai faim!» […] 

Elle l'avait rejoint à la fenêtre, elle demeura là quelques secondes, appuyée à son épaule, regardant le vaste champ de la gare. Pour le moment, les fumées s'en étaient allées, le disque cuivré du soleil descendait dans la brume, derrière les maisons de la rue de Rome. En bas, une machine de manœuvre amenait, tout formé, le train de Mantes, qui devait partir à quatre heures vingt-cinq. Elle le refoula le long du quai, sous la marquise, fut dételée. Au fond, dans le hangar de la Ceinture, des chocs de tampons annonçaient l'attelage imprévu de voitures qu'on ajoutait. Et, seule, au milieu des rails, avec son mécanicien et son chauffeur, noirs de la poussière du voyage, une lourde machine de train omnibus restait immobile, comme lasse et essoufflée, sans autre vapeur qu'un mince filet sortant d'une soupape. Elle attendait qu'on lui ouvrît la voie, pour retourner au dépôt des Batignolles. Un signal rouge claqua, s'effaça. Elle partit. […]
 
 

Abb. 3: Claude Monet: Extérieur de la gare Saint-Lazare: 
vue sur les tunnels des Batignolles, effet de soleil (1878). 
Collection particulière.


«A table, à table!» cria Séverine. Et elle se jeta sur les sardines, elle dévora. Ah! le petit pain de Mantes était loin ! Cela la grisait, quand elle venait à Paris. Elle était toute vibrante du bonheur d'avoir couru les trottoirs, elle gardait une fièvre de ses achats au Bon Marché. En un coup, chaque printemps, elle y dépensait ses économies de l'hiver, préférant tout y acheter, disant qu'elle y économisait son voyage. […]

«Déjà quatre heures un quart», murmura Séverine, debout devant le coucou. «J'ai encore quelques courses... Il faut songer à notre train » Mais, comme pour achever de se calmer, avant de mettre un peu d'ordre dans la chambre, elle retourna s'accouder à la fenêtre. Lui, alors, […] quitta la table à son tour, s'approcha d'elle, la prit par-derrière, entre ses bras, doucement. […] Ni l'un ni l'autre ne bougeait plus, ils regardaient.

Sous eux, toujours, les petites machines de manœuvre allaient et venaient sans repos; et on les entendait à peine s'activer, comme des ménagères vives et prudentes, les roues assourdies, le sifflet discret. Une d'elles passa, disparut sous le pont de l'Europe, emmenant au remisage les voitures d'un train de Trouville, qu'on débranchait. Et, là-bas, au-delà du pont, elle frôla une machine venue seule du Dépôt, en promeneuse solitaire, avec ses cuivres et ses aciers luisants, fraîche et gaillarde pour le voyage. Celle-ci s'était arrêtée, demandant de deux coups brefs la voie à l'aiguilleur, qui, presque immédiatement, l'envoya sur son train, tout formé, à quai sous la marquise des grandes lignes. C'était le train de quatre heures vingt-cinq, pour Dieppe. Un flot de voyageurs se pressait, on entendait le roulement des chariots chargés de bagages, des hommes poussaient une à une les bouillottes dans les voitures, Mais la machine et son tender avaient abordé le fourgon de tête, d'un choc sourd, et l'on vit le chef d'équipe serrer lui-même la vis de la barre d'attelage. Le ciel s'était assombri vers les Batignolles ; une cendre crépusculaire, noyant les façades, semblait tomber déjà sur l'éventail élargi des voies ; tandis que, dans cet effacement, au lointain, se croisaient sans cesse les départs et les arrivées de la banlieue et de la Ceinture. Par-delà les nappes sombres des grandes halles couvertes, sur Paris obscurci, des fumées rousses, déchiquetées, s'envolaient. […]
 
 

Abb. 4: La Gare Saint-Lazare, arrivée d’un train (1877)
Fogg Art Museum, Harvard University, Cambridge, Mass.


Sous la nuit commençante, les maisons lointaines se découpaient en noir, le vaste champ de la gare s'emplissait d'une brume violâtre. Du côté des Batignolles surtout, la tranchée profonde était comme noyée d'une cendre où commençaient à s'effacer les charpentes du pont de l'Europe.

Vers Paris, un dernier reflet de jour pâlissait les vitres des grandes halles couvertes, tandis que, dessous, les ténèbres amassées pleuvaient. Des étincelles brillèrent, on allumait les becs de gaz, le long des quais. Une grosse clarté blanche était là, la lanterne de la machine du train de Dieppe, bondé de voyageurs, les portières déjà closes, et qui attendait pour partir l'ordre du sous-chef de service. Des embarras s'étaient produits, le signal rouge de l'aiguilleur fermait la voie, pendant qu'une petite machine venait reprendre des voitures, qu'une manœuvre mal exécutée avait laissées en route. Sans cesse, des trains filaient dans l'ombre croissante, parmi l'inextricable lacis des rails, au milieu des files de wagons immobiles, stationnant sur les voies d'attente. Il en partit un pour Argenteuil, un autre pour Saint-Germain ; il en arriva un de Cherbourg, très long. Les signaux se multipliaient, les coups de sifflet, les sons de trompe ; de toutes parts, un à un, apparaissaient des feux, rouges, verts, jaunes, blancs ; c'était une confusion, à cette heure trouble de l'entre-chien-et-loup, et il semblait que tout allait se briser, et tout passait, se frôlait, se dégageait, du même mouvement doux et rampant, vague au fond du crépuscule. Mais le feu rouge de l'aiguilleur s'effaça, le train de Dieppe siffla, se mit en marche. Du ciel pâle, commençaient à voler de rares gouttes de pluie. La nuit allait être très humide. […]
 
 

Abb. 5: Le Pont de l’Europe, gare Saint-Lazare (1877)
Musée Marmottan-Claude-Monet, Paris.


Dès six heures un quart, la machine de l'express du Havre, débouchant du pont de l'Europe, fut envoyée sur son train, et attelée. A cause d'un encombrement, on n'avait pu loger ce train sous la marquise des grandes lignes. Il attendait au plein air, contre le quai qui se prolongeait en une sorte de jetée étroite, dans les ténèbres d'un ciel d'encre, où la file des quelques becs de gaz, plantés le long du trottoir, n'alignait que des étoiles fumeuses. Une averse venait de cesser, il en restait un souffle d'une humidité glaciale, épandu par ce vaste espace découvert, qu'une brume reculait jusqu'aux petites lueurs pâlies des façades de la rue de Rome. Cela était immense et triste, noyé d'eau, çà et là piqué d'un feu sanglant, confusément peuplé de masses opaques, les machines et les wagons solitaires, les tronçons de trains dormant sur les voies de garage; et, du fond de ce lac d'ombre, des bruits arrivaient, des respirations géantes, haletantes de fièvre, des coups de sifflet pareils à des cris aigus de femmes qu'on violente, des trompes lointaines sonnant, lamentables, au milieu du grondement des rues voisines. Il y eut des ordres à voix haute, pour qu'on ajoutât une voiture.

Immobile, la machine de l'express perdait par une soupape un grand jet de vapeur qui montait dans tout ce noir, où elle s'effiloquait en petites fumées, semant de larmes blanches le deuil sans bornes tendu au ciel.

A six heures vingt, Roubaud et Séverine parurent.

(Émile Zola: La bete humaine. Kapitel 1.)
 
 

Text 2
Monet et la gare Saint-Lazare

Lorsque la troisième Exposition impressionniste ouvrit ses portes en avril, sur les trente oeuvres de Monet figurant au catalogue, sept étaient des vues de la gare […] Saint-Lazare, que Monet y exposa impressionnèrent fortement les visiteurs qui, semble-t-il, étaient accueillis dès l'entrée par l'une d'elles (fig. 2), et les critiques - y compris ceux qui ne les aimaient guère - furent, dans l'ensemble, positifs. Beaucoup reconnurent sa capacité à rendre non seulement l'aspect visuel de la gare, mais aussi tous ses bruits. Émile Zola rendit ainsi un vibrant hommage à ses «intérieurs de gare superbes. On y entend le grondement des trains qui s'engouffrent, on y voit des débordements de fumée qui roulent sous les vastes hangars». Et l'écrivain d'ajouter: «Là est aujourd'hui la peinture... Nos artistes doivent trouver la poésie des gares, comme leurs pères ont trouvé celle des forêts et des fleuves.» Les tableaux remarquables de Monet sont à mettre en parallèle avec les écrits des romanciers réalistes, tels Maupassant et Zola, qu'ils ont peut-être inspirés. Dans La Bête humaine, publiée plus de dix ans plus tard, entre 1889 et 1890, Zola célébra par la magie des mots les vues que Monet avait déjà immortalisées dans ses tableaux, scènes résolument modernes et urbaines qui remettaient en cause les idées reçues sur le rôle du paysage dans la peinture.

Le chemin de fer est le thème central de La Bête humaine, dont l'action se déroule à la fin du second Empire, peu après la construction du pont de l'Europe. Le roman s'ouvre sur une description de la gare Saint-Lazare, vue d'un des derniers étages d'un grand immeuble que Monet dépeint dans plusieurs tableaux. Dans sa description de la gare et de la tranchée des voies, le romancier semble traduire en mots les tableaux de Monet. […] 

Les onze ou douze tableaux de Monet sur la gare Saint-Lazare et ses abords offrent une extraordinaire variété de techniques et de composition. Plusieurs furent exécutés sur des toiles déjà peintes. Certains semblent avoir été peints sur place, en une seule séance. D'autres semblent osciller entre esquisse et travail en cours, tandis qu'un ou deux sont très aboutis et furent certainement achevés dans l'appartement de la rue Moncey. Aucun critère objectif ne permet d'établir une chronologie de la série, c'est pourquoi nous avons choisi de les présenter ici en une suite qui restitue la topographie de la gare. Soit au début du projet, soit en cours de réalisation, Monet exécuta plusieurs croquis dans deux grands carnets qui laissent deviner sa quête d'un angle de vue intéressant et représentent même pour certains une recherche de cadrage pour la composition. Bien que les tableaux soient parfois très proches des dessins, ces derniers n'avaient sans doute d'autre but que de constituer un matériel préparatoire en vue de leur exécution. C'est dans sa forme définitive, après qu'elle fut modifiée par Flachat et que le pont de l'Europe fut construit, que Monet peignit la gare dans les premiers mois de 1877. 

Du quai d'Auteuil, Monet fit de celle-ci un dessin préparatoire sur l'un de ses carnets, ainsi que deux des tableaux les plus achevés de la série (fig. 2, 4). Dans les deux toiles, le même train y serait représenté à l'arrêt devant l'extension de la gare réalisée par Flachat. Une locomotive, qui vient sans doute d'être détachée du train, file sur une autre voie vers le pont de l'Europe. Dans l'un des tableaux (fig. 2), l'arrière des immeubles de la rue de Rome que l'on devine derrière le pont, à gauche, trouvent un écho sur la droite dans ceux de la rue Mosnier dont le mur aveugle du numéro 7 est recouvert d'une affiche brun-rouge à l'enseigne de La Belle Jardinière. Dans le second tableau (fig. 4) le sujet principal sur la droite est une énorme locomotive dont la fumée blanc et bleu envahit la marquise. Un dessin, dans un autre carnet d'esquisses, rappelle le rendu exceptionnellement détaillé de cette toile.
Monet peignit par ailleurs deux vues de la même scène représentant la plus ancienne ligne, celle de Normandie (fig. 6). L'une des voies s'arrêtait à un butoir massif, alors que d'autres se prolongeaient plus loin, jusque dans l'enceinte de la gare. Les tableaux, dont l'un est signé et daté et l'autre, plus esquissé, sera signé plus tard, saisissent sur le vif l'activité fourmillante de la gare. 

Étroitement liés au plus vivant des dessins, ils sont peints dans un style beaucoup plus libre, moins achevé que ceux que nous venons de voir. Dans les deux toiles, on aperçoit, au-delà de la marquise, les grandes voûtes des docks de l'Ouest telles qu'on les retrouve dans une photographie d'époque . Monet reprit ces formes originales pour en faire le sujet d'une esquisse, rapidement brossée, qu'il signa et data. C'est en se postant au-delà des docks de l'Ouest que Monet exécuta sa vue du pont la plus saisissante (fig. 5). Sur Le Pont de Rome (gare Saint-Lazare) - titre que lui attribua le catalogue de l'exposition de 1877 - apparaissent en effet les immeubles de la rue de Rome: ceux dont les façades arrière donnent sur la place de l'Europe, et ceux qui donnent sur la tranchée des voies, au-delà de la rue de Constantinople.

Malgré l'aspect apparemment achevé de ces façades, la facture de la toile est très libre, et la couche de peinture très mince: l'avant-plan est animé par des nuages de fumée et de vapeur, qui couvrent à peine la préparation blanche de la toile; une locomotive aux accessoires reluisants d'acier et de laiton fait office de repoussoir et ancre la scène sur la gauche.
 
 

Abb. 6: Claude Monet: La Gare Saint-Lazare: ligne de Normandie (1877)
National Gallery, London


De la partie du pont proche de la rue de Rome, Monet put voir à travers les voies le grand immeuble de l'impasse d'Amsterdam, à partir duquel Zola observerait plus tard la gare (fig. 1). Posté sous le pont, le peintre brossa rapidement, sur une toile déjà utilisée, une vue aux couleurs harmonieuses. Une seconde représentation, dominée au premier plan par les disques de deux signaux, est à la fois l'une des toiles le moins achevées et, peut-être, la plus remarquable de la série, tant sa technique étonnante annonce celle de l'art du XIXe siècle. Dans une troisième toile à peine plus définie et que Monet vendit à Hoschedé en mars 1877, les formes stables des marquises de la gare font ressortir les volutes de fumée qui s'échappent de plusieurs locomotives et s'enroulent au-dessus du feu rouge d'un seul signal.

Toujours posté sous le pont, mais côté rue de Londres, Monet se détourna de la gare pour réaliser un croquis, en regardant vers les immeubles du boulevard des Batignolles. Passé de l'autre côté du pont, il fit un autre dessin et des peintures de cette section de la tranchée que l'on retrouve dans Le Chemin de fer de Manet. Dans l'une des toiles (fig. 7), une esquisse d'une rare puissance évocatrice, on sent une scène rapidement brossée par une journée froide de début d'année. L'autre (fig. 3), proche par sa composition du croquis de son carnet, est baignée de soleil; sur le mur de soutènement situé sur la droite de la tranchée, des taches vives de vert et de rose pourraient indiquer la présence de panneaux publicitaires, sinon des feuillages de saison.

Dans un article publié en 1889 à l'occasion d'une exposition consacrée à Monet, Hugues Le Roux affirma avoir vu le peintre à l’œuvre dans la gare Saint-Lazare. Seul témoin oculaire connu, il situe la rencontre, assez curieusement, en plein été:
«Je me souviens d'avoir un jour aperçu dans la gare Saint-Lazare un homme juché avec son chevalet sur un tas de caisses. C'était un chaud dimanche d'été, les Parisiens partaient par bandes pour la banlieue. Je m'approchai curieux de voir qui était ce paysagiste qui n'avait pas eu la patience d'attendre la première station pour assurer sa boîte et son parasol. C'était Claude Monet. Il peignait avec acharnement des départs de locomotives. Il voulait les montrer en route dans la vague d'air chaud qui leur tremblait autour des reins sur l'échine. Gêné par les manœuvres, il demeurait là, le pinceau à l'affût, comme un chasseur, guettant la minute de sa touche. Et c'est toujours ainsi qu'il travaille, car les nuages ne posent pas plus complaisamment que les locomotives.»
 
 

Abb. 7: Claude Monet: Extérieur de la gare Saint-Lazare: 
vue vers les tunnels des Batignolles (1877). Collection particulière


La suite de tableaux que Monet réalisa dans la gare Saint-Lazare marque le début de sa tendance à se consacrer à un thème unique, idée qui lui tenait de plus en plus à cœur. En 1872, il avait réalisé plusieurs études de Camille, seule, ou avec d'autres personnages, sous les lilas du jardin d'Argenteuil. Son expérience de 1877 à la gare Saint-Lazare annonçait les séries de vues de Vétheuil et de Lavacourt qu'il réaliserait deux ou trois ans plus tard, bien avant les célèbres «séries» des meules de blé, des peupliers et des nymphéas. Dans ces onze vues de la gare et des voies, Monet fait preuve d'une extraordinaire diversité de styles. Nombre de ces toiles, dont plusieurs son signées et datées, sont restées à l'état d'esquisses rapidement brossées, où l'effet pictural repose essentiellement sur la facture elle-même.

(Juliet Wilson-Bareau: Manet, Monet. La Gare Saint-Lazare. Ausstellungskatalog. Paris: ADAGP 1998. S. 105 - 126.)
 
 

Text 3
La gare: une nouvelle tour de Babel

Les gares? Elles sont à la fois les «volcans de la vie» (Malévitch), «les plus belles églises du monde» (Cendrars), les «palais de l'industrie moderne où se déploie la religion du siècle, celle des chemins de fer. Ces cathédrales de l'humanité nouvelle sont les points de rencontre des nations, le centre où tout converge, le noyau de gigantesques étoiles aux rayons de fer s'étirant jusqu'au bout de la terre» (Théophile Gautier).

Depuis un siècle et demi, les gares sont les pivots, les lieux de commandement et d'articulation d'un empire ferroviaire dont le déploiement a profondément marqué la configuration d'un très grand nombre de pays, a métamorphosé notre environnement et donc notre relation avec le milieu naturel, social et culturel; par la vitesse et la réduction des distances, désormais se vit un nouveau rapport à l'espace et au temps. […]

La gare est un des rares bâtiments publics issus de la révolution industrielle qui illustrent admirablement, depuis cent cinquante ans, les tâtonnements, les fluctuations et les métamorphoses de nos sociétés occidentales. Les gares sont d'étonnants révélateurs des mythes et réalités de l'épopée des temps modernes. Véritable microcosme de la société industrielle, lieu public où se côtoient toutes les classes sociales, la gare est, au long de l'Histoire, au cœur de l'actualité, le miroir à facettes d'une saisissante collection de faits.

Ancrée sur les fondements de notre système industriel, bâtie sur le principe initial de conquête des territoires, des marchés et des profits, élevée vers un mythique idéal de communication des biens et des personnes, d'unification pacifique des peuples, la gare est en quelque sorte une tour de Babel des temps modernes. Ce sont les fondations et multiples niveaux anciens et récents, réels et imaginaires - de cette tour, à la fois ruine et chantier, à la fois familière et méconnue, que cette exposition se propose d'explorer: pour en éclairer des fragments dont le visiteur serait l'archéologue et le futurologue, en un mot l'interprète. […]

La gare n'est pas un lieu innocent. Elle exprime avec force de multiples paradoxes de notre société, elle concrétise certaines des conceptions contradictoires qui caractérisent la société industrielle. Les grandes gares du XIXe siècle sont ainsi constituées de deux éléments fondamentaux: le «bâtiment de voyageurs» dont la construction est confiée à des architectes - pour la plupart résolument attachés aux styles du passé - et la grande «halle» métallique couvrant les quais, dévolue aux ingénieurs, et conçue par eux comme un système constructif nouveau, tendu avec foi et optimisme vers les progrès technologiques à venir encore. Pourtant c'est de la complémentarité de ces deux éléments que dépend le bon fonctionnement de la gare... Ainsi se confrontent, en un seul et même lieu, les différences extrêmes de deux langages et de deux éthiques de l'acte de bâtir, de deux visions différentes du monde. La gare apparaît, dans de multiples domaines, comme l'expression simultanée et contradictoire du Merveilleux et du Tragique des temps modernes.

Pendant un siècle, la gare est un lieu symbolique du dépassement, celui des limites qu'on transgresse: à la conquête des vitesses de plus en plus rapides des convois fait écho, dans la gare, le lancement au-dessus des quais par les ingénieurs, de halles métalliques de plus en plus audacieuses, de charpentes dont l'immensité - qui confine parfois à la démesure - semble vouloir contenir et maîtriser en une seule et même projection mythique, le microcosme de la société que représente la gare. Dans les gares des grandes villes, se déploie ainsi la mégalomanie des temps nouveaux, le culte de la performance technologique qui va guider les destinées de notre civilisation et alimenter une fantasmagorie d'essence nouvelle. La gare devient un temple de la technologie où s'exprime le rituel d'un culte nouveau. Le spectacle de l'arrivée de la machine à vapeur dans la halle de la gare demeure, bien après la disparition des locomotives, une vision synthétique des splendeurs prometteuses et de la majesté de la civilisation industrielle; elle fera rêver bien des générations encore qui, sur cette imagerie, projetteront leurs fantasmes.

Si les résultats des interventions des ingénieurs dans la conception des gares expriment, au XIXe siècle, la confiance d'une minorité dans un futur technologique et pro-ductiviste, par contre les propositions des architectes vont traduire un sentiment inverse reflétant la majorité de l'opinion publique : la peur d'un saut trop brusque dans l'avenir, le désir d'un très prudent dosage de traditions et d'innovations. Ainsi pour faire oublier les bouleversements que provoque l'introduction du ferroviaire dans la ville, la quasi-totalité des bâtiments de gares du XIXe siècle prendra les apparences de temples grecs et de thermes romains, de basiliques romanes et de cathédrales gothiques, de châteaux Renaissance et d'abbayes baroques. Cette cohérence remarquable dans le recours au pastiche et au fétichisme historique traduit une véritable crainte devant le déferlement d'une modernité qui, déjà alors, inquiète plus qu'elle ne rassure. […]

AU XIXe siècle, l'application rationnelle des horaires ferroviaires entraîne dans divers pays une unification de l'heure à travers le territoire. Au temps traditionnel, céleste et solaire, l'heure de la gare oppose un temps païen et technologique. Pour imposer dans le ciel de la cité moderne cette heure unifiée, devenue officielle et nationale, la gare a été dotée d'un élément à la fois symbolique et fonctionnel, imposant et autoritaire: une haute tour ponctuée de grandes horloges qui rivalise désormais avec les anciens repères de la cité pré?industrielle: l'église et le beffroi. En Europe, c'est dans les pays latins - où la notion de temps est moins stricte - que les tours de gares sont les plus rares tandis qu'elles abondent dans les pays réputés pour leur discipline sociale. Dans ceux-ci, la gare reste encore un des lieux où s'éprouve le plus durement la hantise de l'exactitude, l'emprise du temps cadencé dans la cité des temps modernes.

Par les rythmes frénétiques des mouvements pendulaires que la société industrielle a imprimés au monde, la gare ? avec un rituel quotidien implacable engouffre et dégorge des millions de «navetteurs»; dans cette lancinante agitation entre le travail et la famille, dans ce déferlement humain, dans cet abrutissement d'une longue routine quotidienne, entre les gares de banlieue et celles de la métropole, se consomment annuellement des millions d'heures stériles.

Ce drame quotidien, cet énorme gaspillage d'énergies humaines, est à la dimension de l'impuissance de la société industrielle à concevoir et à réaliser, dès le XIXe siècle, des modèles d'aménagement du territoire qui n'auraient pas impliqué la désertification des campagnes au profit d'un gonflement démesuré des villes. Au lieu de servir de vecteur de décentralisation, le réseau ferroviaire a souvent été employé comme instrument du centralisme politique, économique et social.

C'est vers la gare rurale que convergent au XIXe siècle les foules de paysans que la nouvelle logique productiviste va arracher à leur terroir pour les projeter dans le chaos des banlieues et des usines qui s'élèvent autour des gares des grandes cités industrielles. […]

C'est à la gare que s'exprime la brutalité avec laquelle notre société produit et rejette des marginaux; elle est le premier et le dernier lieu public d'ancrage dans un système devenu presque exclusivement urbain. Dans la ville, la gare semble être le seul lieu publie où soit institutionnalisée la division de la société en classes : les buffets, et surtout les salles d'attente, sont hiérarchisés par un code numérique. En un siècle, la démocratisation a permis à la gare de passer d'une division de la société en quatre classes sociales à des systèmes réduits à trois, puis à deux classes. […]

En tant que pôles d'un réseau ferroviaire, les gares ont constitué une des opportunités majeures de l'histoire contemporaine pour inventer les concepts nouveaux d'auto - limitation de la croissance des villes par la création d'entités urbaines cohérentes et autonomes autour de gares nouvelles ou satellites. Aux projets de cette nature proposés au XIXe et au début du xxe siècle par les philosophes ou les urbanistes, la société industrielle a opposé un refus presque unanime; elle prenait ainsi l'option historique et fatale de privilégier une accumulation d'opérations spéculatives et rentables à court terme qui devaient définitivement donner aux immenses extensions modernes des villes, aux banlieues ainsi créées, leurs structures chaotiques et ségréguées. Remarquable est le détournement qui a été fait des potentialités de la gare elle aurait pu devenir le pivot d'urbanisation et le germe de villes d'un modèle nouveau, la possibilité d'un développement harmonieux et dé?centralisé de la société sur des territoires vierges; mais les décideurs en ont fait le pôle d'une spéculation foncière et immobilière qui privilégie les intérêts d'une minorité. Depuis plus d'un siècle, l'actualité nous donne à voir, et maintenant parfois de façon très caricaturale (de Toronto à Utrecht, de Bruxelles à Nancy, de Londres à Paris) cette cristallisation autour des gares des intérêts spéculatifs sous forme de promotion immobilière, de plus en plus arrogante par rapport à son contexte social, de plus en plus brutale par rapport à son contexte urbain. La gare n'en finit pas d'exprimer autour d'elle la destinée de la ville moderne investie par la puissance et la logique du capital: par sa nature, la gare lui offrait un lieu privilégié, celui d'une concentration humaine constamment renouvelée dont l'exploitation des flux et reflux était garante de rentabilité.

(Jean Dethier: La gare: une nouvelle tour de Babel. In: Marie-Claire Llopès (Coor.): Le temps des gares. Catalogue de l’exposition. Centre national d’art et de culture Centre Pompidou du 13 décembre 1978 au 9 avril 1979. Paris: CCI-Édition 1978. P. 8 - 13.) 
 


 
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